Mini Motorumbau, 1000er auf 1300er.

[ Kühlung ] – [ Vergaser & Auspuff ] – [ Elektrik & Zündung ]
[ Bremse, Getriebe & Anderes ] – [ Beispielrechnung ]

Allgemeines – was es zu beachten gibt

Einem 1000er Mini kann man auf zwei Wegen zu mehr Kraft verhelfen. Mit einem ‚heiß‘ gemachten Motor – oder einfach mit einem größeren Serienmotor. Beide Wege sind gehbar, für beide Wege zahlt man eine Gebühr. Der Vorteil eines größeren Motors liegt auf der Hand: mehr Leistung als der Kleine, ohne dass Material mehr beansprucht ist, der Motor behält seine Serienspezifikation.

Dennoch gibt es einiges zu beachten beim Umbau von einem 1000er auf einen 1300er Motor. Die folgende Zusammenfassung kann sich auch als eine Umbauanleitung verstehen lassen. Als Basis für einen Umbau eignen sich eigentlich alle 1300er Motoren. Am besten zu bekommen sind heutzutage A+ Motoren aus Metro und SPI. Der SPI Motor kann sehr leicht auf Vergaser-Betrieb umgebaut werden. Soll die Einspritzung behalten werden, so muss fast die komplette Technik des SPI, wie Steuergerät, Tank & Pumpe und Kabelbaum, in den Empfänger mitimplantiert werden, sowie der Motor nach vorne versetzt werden (wegen der Einspritzung und Kühlschläuchen etc.). Dazu wird auch ein längeres Schaltgestänge und ein längerer oberer Motorknochen/Motorstütze nötig.

Ob damit auch die Abgaseinstufung (EURO1) mit übernommen wird, gilt es mit dem TÜV abzuklären, dies ist nicht immer möglich. für solch ein vorhaben ist es leichter, einen Einspritzer-Mini zu kaufen mit dem Erlös des 1000er Mini. Oder einen Unfaller zu suchen und dessen komplette Technik zu übernehmen.

Für MPI Motoren gilt das gleiche, ausser das sich diese nicht leicht auf Vergaser-Betrieb umrüsten lassen (fehlende Möglichkeit für Zündverteiler).

Im Prinzip lassen sich folgende Teile vom 1000er Motor ünernehmen:

    • Kühler
    • Zündverteiler*
    • Antriebswellen

Steuertrieb & Grundplatte

  • Getriebe
  • Vergaser*
  • Benzinpumpe
  • Lichtmaschine
  • Temperatursensor
  • Anlasser*
  • Verkabelung*

* – mit Einschränkungen.

Kühlung – cool bleiben in jeder Lebenslage

[top]

Besondere Aufmerksamkeit verdient das Kühlsystem. Dieses unterscheidet sich besonders bei den A+ Motoren. A Motoren hatten in jeder Hubraumgröße einen Kühlwasser-Bypass zwischen Zylinderkopf und Wasserpumpe. Bei A+ Motoren haben nur 1000er noch diesen Bypass, bei 1300er Motoren ist dieser an anderer Stelle.

Das Kühlsystem vom 1000er Motor sollte mit einem 1300er A+ Motor deswegen nicht verwendet werden! Sonst wird der Zylinderkopf nicht richtig durchströmt und Zylinder 4 läuft heiß, was Schäden an Ventilen und Kopfdichtung zu Folge haben kann. Ausserdem verhindert der Bypass Kavitation an der Wasserpumpe. Auch bei geschlossenem Thermostat ist das Wasser immer in Bewegung.

A+ Motoren haben diesen Bypass an anderer Stelle. Beim SPI ist dieser nicht ideal. Es ist deshalb ratsam, nur den Kühlkreislauf des Vergaser-Cooper (’91-’92 zu verbauen. Bei dessen Kühlkreislauf wird der Zylinderkopf an beiden Enden gut durchströhmt. Es ist das beste, was jemals verbaut wurde.

kuehl1 Das Vergaser-Cooper Kühlsystem in einem prä BKV Fahrzeug mit verlängertem Heizungsschlauch

Beim SPI Zylinderkopf muss zusätzlich noch die Bohrung für den Temperatur-Fühler gebohrt und mit einem Gewinde (5/8″ UNF) versehen werden. Oder man findet dafür einen anderen Platz. Für das Cooper/MG-Kühlsystem muss noch der Abgang auf der Beifahrerseite geöffnet werden (wo beim 1000er das Heizungsventil sitzt). Ob die Wasserheizung der Ansaugbrücke angeschlossen werden sollte oder nicht, wird kontrovers diskutiert. Ein Schaden jedenfalls wird nicht daraus resultieren.

Um den Kauf des teuren ’91er Cooper Kühlerschlauches zu vermeiden, gibt es zwei Möglichkeiten: den vom SPI – der vermutlich eh Spender ist – verwenden. Wenn auch der SPI Schlauch sich nicht so schön verbauen lässt erfüllt er dennoch den gleichen Zweck. Beide Alternativen sind in Ihrer Funktion gleich dem Schlauch vom Cooper; letzterer fügt sich aber sehr schön ein.

Die zweite Möglichkeit ist, den Schlauch vom 998er zu behalten und ihn mittels eines T-Stückes anzupassen. Auch das geht. Idealerweise sollten die Enden des T-Stücks aber mit einer Sicke versehen sein, um Undichtigkeiten vorzubeugen. Idealer ist demnach trotzdem der Schlauch vom Vergaser-Cooper. Aber für einen Umbau mit schmalem Geld – kein großes Problem.

Bei Minis vor 1987 (ohne Bremskraftverstärker) mit Durchführung für die Heizungsschläuche auf der Beifahrerseite müssen die Heizungsschläuche verlängert werden (bzw. ist es so am einfachsten), wenn das Cooper-Kühlsystem verwendet wird. Siehe Bild oben. Insgesamt sind ca. 30cm mehr schlauch notwendig. Zwei Reduzierstücke (oder einfach längere Schläuche) werden gebraucht, wenn der Mini original noch die frühen dünneren Schläuche hat. Diese wurden Ende der 80er gegen dickere getauscht. Die Anschlüsse an der Heizung passen für beide Durchmesser.

Bei alten A- Motoren unterscheiden sich die Kühlsysteme nicht, diese haben einen Bypass zwischen Pumpe & Kopf. Existiert dieser noch, kann das 1000er Kühlsystem verwendet werden, auch wenn es nicht das Beste und deshalb nicht unbedingt ratsam ist. Wenn an diesen Motoren das Cooper Kühlsystem verbaut werden soll, sollte der Bypass zur Pumpe verschlossen werden, damit dieser nicht zur Überbrückung des anderen Bypasses führt. Der Anschluss im Zylinderkopf ist geschraubt und kann mit einem entsprechenden Blindstopfen verschlossen werden. Alternativ den Stutzen zusammenpressen und verschweißen.

Der Kühler vom 1000er (3 Reihenkühler) reicht für einen Serien-1300er aus. Tatsächlich sind es die gleichen Kühler, welche ab Ende der 60er alle in ‚Cooper S‘ Spezifikation gebaut wurden. SPI Kühler haben eine leicht bessere Kühlleistung und einen Anschluss für einen Thermoschalter zum Auslösen eines zusätzlichen Elektro-Lüfters. Die Nachrüstung eines E-Lüfters ist beim thermisch etwas anfälligeren 1300er Motor ebenfalls ratsam. Am einfachsten ist es, einen saugenden(!) Lüfter im Radkasten am Kühlergitter im Stehblech anzubringen.

Wasserpumpen gibt es mit und ohne Bypass (oder mit verschließbarem Bypass ;)). Passen tun alle bei beiden Motoren, es macht aber sinn, die passende zu verbauen, um Ärger mit einem (schlecht) verschlossenen Bypass ggfs. zu vermeiden.

Wenn unbedingt ein Kühlsystem ohne Bypass verbaut werden soll, dann bitte das Thermostat mit ein paar 4mm Bohrungen versehen, damit das Wasser nicht steht (lokale Überhitzung). Dies hat aber zur Folge, dass der Kühler immer durchströmt wird. Bei mir führte dies sogar dazu, dass der Motor bei kühleren Umgebungstemperaturen (unter 10°) garnicht mehr warm wurde, trotz 88° Thermostat.

Vielleicht dazu noch ein paar Gedanken zum Kühlkreislauf eines Verbrennungsmotors. Es gibt immer zwei Kühlkreisläufe. Einen großen und einen kleinen. Der kleine wird ohne den Kühler betrieben. Dies sorgt dafür, dass der Motor schnell seine Betriebstemperatur erreicht. Ist diese erreicht, öffnet der Thermostat und der Kühler wird in den Kreislauf eingeschlossen. Wurde das Thermostat aber perforiert, ist der Kühler aktiv stets eingebunden. Mit folgen für die Warmlaufphase und Ökonomie des Motors. Der Motor läuft nur bei der richtigen Temperatur mit seiner vollen Effizienz (=Sparsamkeit).

Auspuff und Vergaser

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Das Abassystem, bestehend aus Krümmer und Auspuff, von smalbore Motoren ist zu klein für einen 1300er. Hier führt kein Weg daran vorbei (ausser der des Leistungsverlustes), diese Teile durch andere zu ersetzen. Da Ein- und Auslasskrümmer bei Smalbore-Motoren ein Teil sind, muss auch der Ansaugkrümmer getauscht werden.

Wichtig: Die Nadel im Vergaser muss an die folgenden Modifikationen angepasst werden! Nur mit einem Serien-Motor mit Serien-Komponenten geht auch eine Serien-Nadel!!

Schon bei einem veränderten Auspuff schaut die Nadel in eine ganz andere Welt…!

Ein- und Auslass:

Da wie bereits erwähnt auch der Einlass-Krümmer getauscht werden muss, bietet es sich an, einen Aluminum-Ansaugkrümmer zu verbauen. Entweder den originalen von MG Metro/Vergaser-Cooper (CAM6618), oder ein Teil aus dem Zubehör. Dieser muss vom Durchmesser allerdings zum Vergaser passen (dazu später mehr).

Ausnahme: der einteilige Guss-Krümmer vom 60PS Metro-Motor.

Beim Auspuff gibt es mehrere Optionen:

    • Option 1:
      Gusskrümmer aus der Serie, von SPI/MPI oder Vergaser-Cooper/Metro mit passendem Serien-Auspuff. Den Katalysator kann man aus dem Auspuffsystem mittels Kat-Ersatzrohr (Teile N°:C-ARA664) verbannen. Dieser ist bei einem Vergaser-Fahrzeug nicht nötig bzw. bringt keinen finanziellen Vorteil mehr.

 

    • Option 2:
      Serien Gusskrümmer mit Sporthosenrohr und Sportauspuff. Die Serien-Gusskrümmer von SPI/MPI und Vergaser-Cooper/Metro strömen bereits ausreichend gut für einen Serein-Motor oder einen mit kleiner Leistungssteigerung. Für beide Gusskrümmer gibt es Sporthosenrohre. Diese können ohne Katersatzrohr direkt mit einem Sportauspuff verbunden werden.

 

      • – C-AEG367 für den Krümmer von Vergaser-Cooper/Metro.
      • – C-AEG371 für den SPI/MPI Gusskrümmer.

 

    • Option 3:
      Eine weitere Möglichkeit ist die Verwendung eines Fächerkrümmers mit einem Sportauspuff. Ein Fächerkrümmer ist ein Auspuffkrümmer der vollständig aus Stahlrohr besteht. Leistungstechnisch etwas besser, eintragungstechnisch etwas schlechter.
      Sportauspuffanlagen gibt es viele, so viele, dass deren Aufzählung den Rahmen hier sprengen würde. Günstig, optisch wie akkustisch dezent und strömungstechnisch ausgezeichnet ist die RC40 Anlage. Diese wird deshalb wohl am häufigsten verbaut; verfügt aber über keine ABE. Eintragung jedoch möglich per Einzelabnahme.
auspuffanlage Maniflow LCB und RC40 Auspuffanlage mit Vorschalldämpfer
spimaniflow SPI/MPI Gusskrümmer mit Maniflow Sporthosenrohr f. Verbindung mit Sportauspuff ohne Kat

Vergaser und Luftfilterung 

Der 1000er Vergaser (SU HS4, 1.5″) reicht für ‚kleine‘ 1300er (53PS) gerade noch aus. Der 53PS SPI Motor entspricht dem englischen Sprite Motor, in England wurde dieser bis 1994 noch mit einem HIF38 Vergaser (38mm/1.5″) betrieben. Für 60PS aufwärts ist es ratsam, einen HS6 oder HIF44 (beide 1.75″) zu besorgen. Auch der ‚kleine‘ 1300er Motor kommt sehr gut mit einem 1.75″ Vergaser zurecht.

Bei der Ansaugbrücke ist zu beachten, dass diese nicht kleiner wie der Vergaser sein sollte. Bzw. kein 1.75″ vergaser auf einer Brücke mit 1.5″ Flanschdurchmesser verbaut wird. andersherum ist das egal (1.5″ Vergaser auf 1.75″ Loch), da kein Hinderniss entsteht.

Als Luftfilter empfiehlt sich ein K&N Luftfiltereinsatz für das originale Gehäuse. Besonders, wenn der Auslass mit Fächerkrümmer und/oder Sporthosenrohr und Sportauspuff verbessert wurde. Guter Auslass brauch auch einen guten Einlass. Ansonsten reicht auch der Papierluftfilter locker(!) aus und stellt keine Leistungsbremse dar, wie oft angenommen wird. Dazu ist er scheiX billig…

Als Lufiltergehäuse geht das vom 1000er bedingt, besser ist das vom MG Metro/Vergaser-Cooper (Der Schnorchel des Cooper sollte für gute Luftzufuhr bearbeitet werden).

cooperkasten Luftfilterkasten MG Metro/Vergaser Cooper mit dem Schnorchel des Cooper

Die mechanische Benzinpumpe vom 1000er kann nach entfernen der Abdeckplatte auch an SPI Motoren betrieben werden (sowie bei allen anderen Motoren mit Vergaser auch).

Achtung: bei Fahrzeugen vor ca. Mitte 1976 kann es zu Platzproblemen mit einem HIF Vergaser kommen! Dann sind ggfs. Schrauben statt Bolzen zur Montage nötig. Ab diesem Datum wurde die Quertraverse geändert um mehr Platz für die ‚Waxstat‘ Düsenstöcke zu schaffen! Hier empfiehlt es sich, die CAM6618 (Vergaser-Cooper) Ansaugbrücke mit einem HS6 Vergaser zu verbauen, da viele Zubehörteile den Vergaser ‚tieferlegen‘. Das Distanzstück des Metro ist dicker als das des Rover Cooper. Es gibt aber noch dünnere Distanzstücke als das des Rover Cooper (von Burlen Fuel Systems z.B.). Ohne Distanzstück steht der Gashebel beim HIF an der Rover/MG Metro Brücke an, nicht aber bei der vom Innocenti DeTomaso & 120L.

Ab ca. 1991 wurde der Hilfsrahmen dahingehend geändert, dass der Motor ca. 1-2cm weiter vorne sitzt. Es ist möglich, dass es auch mit einem SPI Gusskrümmer & Sporthosenrohr eng wird und ggfs. Anpassungsarbeiten am Hosenrohr nötig werden. Ein HIF Vergaser auf der CAM6618 Brücke passt hier, wenn auch knapp.

hif HIF44 mit Rover Cooper Ansaugrbücke und Luftfilterkasten

Das rundum sorglos Paket:

Die Komplett-Lösung für das Thema Ein- und Auslass nennt sich „Stage 1 Kit“. Dieses besteht aus: Aluansaugbrücke, K&N Luftfilter (offen oder Einsatz), Fächerkrümmer, Sportauspuff mit verbindungsrohr und angepasster Basis-Nadel für den vergaser. Kostenpunkt: ca. 300€.

Bei Bestellung den Motortyp angeben, damit eine möglichst passende Nadel geliefert werden kann. Diese muss ggfs. weiter optimiert werden.

        Ich verwende für folgendes Setup eine BAP Nadel, mit „roter“ Vergaserfeder und Serien-Dämpfer:
      • 53PS SPI A+ Motor
      • Maniflow LCB
      • RC40 Zweitopf Auspuff
      • HIF44
      • Rover-Cooper Ansaugbrücke
      • Rover-Cooper Luftfilterbox
      • K&N Filterelement
      Für alle anderen Motoren ist eine andere Nadel nötig!
        Beim Vergaser-Cooper war eine BFY und beim MG Metro eine BDL Nadel serienmäßig verbaut.

 

Doppelvergaser:

Natürlich kann ein 1300er Motor auch mit einem Doppelvergaser betrieben werden. Es bietet sich dazu an, eine 2xHS2 SU Vergaseranlage zu verbauen. Diese fand serienmäßig bei vielen Motoren von BMC Verwendung, vom Cooper 997 bis zum Cooper S 1275. Bei über 70PS macht aber schon eher eine 2xHS4 Anlage Sinn (oder 2xHIF38). Oder ein 40er Weber DCOE, das geht natürlich auch.

Bei Doppelvergasern ist insbesondere darauf zu achten, dass sich beide Vergaser in einem identischen Zustand befinden. Das geht am einfachsten mit ‚1x neu‘. Komplette Reparatursätze sind für recht wenig Geld zu bekommen. Besondere Aufmerksamkeit müssen hierbei die Drosselklappenwellen und Buchsen im Vergaser erhalten. Diese sind die größten Fehlerquellen, diese zu ignorieren weil nicht ganz einfach zu wechseln wäre töricht (und dann wird wegen dieser Torheit wieder ein schlechtes Bild auf die Vergaser geworfen – unberechtigterweise). Gleiches gilt für die Verbindungsgestänge. Haben diese Spiel, sollten sie gegen neue getauscht werden. Fertig aus.

Getriebe und Motor – was sonst noch wichtig ist

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Merke: wenige Motoren werden verkauft, weil sie sehr gut sind. Beim Kauf eines gebrauchten Motors lohnt es sich deshalb immer, diesen zumindest zu inspizieren und neu abzudichten. Sehr oft ist der Grund für den Verkauf einer Motor-Einheit (Motor & Getriebe) ein schlechtes oder gar kaputtes Getriebe. Dieses sollte man auch zumindest gründlich inspizieren (siehe dazu auch ‚* Getriebe)).

Bei SPI Motoren wurde ab Werk scheinbar oft beim Zwischenradspiel geschlampt – dieses sollte bei einem SPI Motor auf jeden Fall neu eingemessen werden (siehe dazu ‚* Getriebe)). Neue Zwischenradlager sind auch grundsätzlich ratsam! Das Zwischenrad ist die Achillesferse der Mini-Antriebseinheit und sollte sich in dementsprechd gutem Zustand befinden.

Eine neue Ölpumpe ist auch nicht verkehrt, wenn der Motor schon offen ist. Auch andere Verschleisteile sind jetzt, vor dem Einbau, leicht zu wechseln. Wie Kupplung und Kettenspanner (wenn vorhanden).

Getriebe und Zwischenräder

Theoretisch passen alle Getriebe unter jeden Motor. Es gibt allerdings einige kleine, aber feine Unterschiede. Sehr frühe Getriebe bieten nicht ausreichend Platz für 1275er Motoren. Dies betrifft aber nur wirklich frühe Getriebe (Magic Wand, Mk1).

Der wichtigste Unterschied zwischen den Getrieben ist die Größe des Zwischenrades. Es gibt welche mit dickem und mit dünnem Lagerzapfen. Es muss deshalb immer das passende Zwschenrad/Kupplungsgehäuse zum Getriebe verbaut werden.

Der Primärtrieb (Primärrad auf der Kurbelwelle, Zwischenrad und Getriebeeigangsrad) muss stets aus der gleichen Serie stammen (A oder A+), das Primärrad vom 850/1000/1100er passt nicht auf die 1275er Kurbelwelle. Hier braucht es immer das entsprechende Primärrad.

Wichtig: Immer das Zwischenradspiel kontrollieren und ggfs. anpassen! Sind die Anlaufscheiben mattschwarz, neue verwenden! Tachoübersetzung

Die Tachoübersetzung muss der verwendeten Endübersetzung und Radgröße/Tachoumdrehungen pro KM angepasst werden. Siehe hierzu: Getriebe – Daten, Identifikation, Typen – Übersetzungen, Abstufungen und Daten/Tachoübersetzungen und Felgen, Reifen – Datensammlung zum Thema 10″/12″/13″ – Reifen/Abrollumfang

Motorentlüftung

1300er Motoren (abgesehen von Cooper ‚S‘) haben keine Deckel auf der Rückseite, und somit an dieser Stelle auch keine Motorentlüftung. Beim 1300er Motor findet die Entlüftung über den Steuerkettendeckel statt. Bei Metro-Motoren muss die Entlüfterdose (bzw. Ölabscheider) modifiziert werden, um nicht mit dem Lüfter zu kollidieren. Die Spacer an der Wasserpumpe müssen so gewählt werden, dass der Lüfter nach genug am Kühler sitzt, aber weder mit diesem noch der Dose kollidiert.

Zusätzlich dazu haben 1300er Zwischenradgehäuse einen Abzweig für Entlüfterdosen.

Bei Minis mit Bremskraftverstärker ab 1989 muss die abgewinkelte Dose von Vergaser-Cooper/SPI/MPI verwendet werden, bei anderen passt auch die vom Metro (steht gerade nach oben und könnte mit dem BKV kollidieren).

metrolüfter Metro-Entlüfter – mit Cooper ‚S‘ BKV passt es, am Knochen wird es knapp

Das Zwischenradgehäuse vom 1000er kann einfach modifiziert werden, die struktur ist im Guss vorhanden (ausser bei frühen Mk1/2 gehäusen), es muss nur ein Durchbruch geschaffen werden und zwei Löcher gebohrt und Gewinde geschnitten werden. Bis auf den fehlenden Durchbruch sind die Gehäuse nämlich, in ihrer Serie (A / A+), identisch.

Anschluss zum Vergaser folgt über den Y-Verbinder mit der Teilenummer 12G2134.

Elektrik, Anlasser und Zündung

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Auch hier gibt es noch ein paar kleine Dinge zu beachten.

Zündung & Elektrik

Beim Kauf des Motors am besten drauf achten, dass dessen originaler Zündverteiler dabei ist. Insbesondere bei alten A- Motoren, da es dort eine viellzahl an Kombinationen und Verteilern gab. Bei SPI Motoren ist dies egal, da der Verteiler quasi nur dazu da ist, den von der ECU gesteuerten Funken weiterzuleiten. Dieser muss durch einen anderen Verteiler ersetzt werden: Beim 53PS Motor geht m.E. der 1000er Zündverteiler, beim 63PS Motor besser einen vom Metro oder Vergaser-Cooper (64D) nehmen, da dieser mit den Steuerzeiten des 63PS SPI Motors besser harmoniert.

Der SPI Verteiler hat auch eine 64D-Nummer, aber keine Unterdruckdose. So lassen sich beide am besten unterscheiden.

Die Verteiler von Metro und Vergaser-Cooper sind elektronisch und ohne Unterbrecherkontakt und benötigen eine dafür passende Zündspule. Die des 1000ers geht in diesem Fall nicht. Bei Fahrzeugen mit Startanhebung bzw. Wiederstandskabel (rosa) muss dieses je nach dem überbrückt werden (Abzweig Klemme 15 am Sicherungskasten zu Spule).

Die Lichmaschine vom 1000er passt auch am 1300er. Bei einem A- Motore ist ggfs. ein anderer Halter nötig, da die Bohrungen für diesen weiter von der Lichmaschine entfernt liegen. Der vom A+ Motor, sollte von A+ auf A- gewechselt werden, ist zu kurz. Mit Distanzhülsen kann man hier weniger gut arbeiten, da diese zu wenig Stabilität bieten (der Keilriemen wird mit der LiMa gespannt!).

A- Zündverteiler passen nicht bei A+ Motoren und umgekehrt.

Anlasser

Wenn bei Fahrzeugen mit Magnetschalter an der Stehwand ein A+ bzw. SPI/Metro/Vergaser-Cooper Motor verbaut werden soll, muss auch der Anlasser getauscht werden. Dies liegt an der unterschiedlichen Verzahnung der Schwungscheiben. Passen diese nicht zusammen, kann sich der Anlasser verklemmen und nix dreht sich und es wird schon garnix angelassen 😉 Natürlich ist es auch möglich, die A- Kupplung am A+ Motor zu verwenden, die A+ ist aber wesentlich moderner. Nur extrem erleichterte Schwungräder sind bauartbedingt nur als A- möglich. In dem Fall muss ein externer Magnetschalter nachgerüstet werden.

Bei einer A+ bzw. Verto-Kupplung muss der ’späte‘ Anlasser mit integriertem Magnetschalter verbaut werden. Dieser braucht allerdings den Magnetschalter zum einrücken (der andere Anlasser nutzt dazu die fliehkraft). Man muss dazu aber nicht die ganze verkabelung ändern, es reicht eine kurze Kabelbrücke.

DSC00270 Kabelbrücke, wenn externer Magnetschalter und ‚pre engaged‘ Anlasser zusammentreffen

Das dicke Plus-Kabel vom externen Magnetschalter wird wie ‚früher‘ am Anlasser angeschossen, und eine Kabelbrücke zur dicken Lasche am Anlassermagnetschalter gelegt. Dazu kann man entweder einen dicken Kabelschuh verwenden, oder diesen am Anlassermagnetschalter einfach zurechtfeilen.

Beispiel Rechnung f. 1275cc Umbau

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Hier einmal eine Beispielrechnung für (m)einen Umbau von 998cc auf 1300cc Motor. Achtung: diese ist deutlich am unteren Ende der Skala angesiedelt! Es ist mit spürbar größeren Kosten zu rechnen bei einem Umbau.

  • 1300er SPI Motor, gebraucht, 53PS: 400e
  • LCB Fächerkrümmer: 100e
  • RC40 Auspuff: 60e
  • Vergaser HIF44, LuFiKasten, Ansaugbrücke: 75e
  • Verteiler 64D: 25e
  • Kühlschläuche Rover Cooper komplett, Thermostatdeckel: 25e
  • K&N Einsatz 2nd hand: 10e
  • Getriebeüberholsatz + Zwischenradlager: ~380e
  • Kleinkram, Dichtungen: ~200e

= 1275€, rund 1300€, für das Upgrade von 1000er auf 1300er.

Nicht dabei in dieser Rechnung ist:

  • Motorrevision
  • Motortuning
  • Eintragung
  • Werkzeug und Reiniger
  • Arbeitszeit
  • ( Umbau auf Scheibenbremse, ~600€)

Bei einer kompletten Motorrevision (bohren, lagern, wuchten etc.) kommen sicher nochmals 2-2500€ dazu. Plus ggfs. Tuningteile für nochmals bis/über 1000€ (GUTE Zylinderköpfe kosten viel Geld!).

Der Motor macht aber auch so mit seiner Serienleistung sehr viel Spaß. Auf der Autobahn kann man recht problemlos mitschwimmen, am Berg geht dem Motor nicht die Puste aus. Überholen ist in fast jeder Lebenslage möglich und geht zügig. Flotte Passfahrten sind kein Problem. Der Topspeed liegt bei einer 3,11er EÜ auf der Geraden ohne Gegenwind bei per GPS gemessenen 157km/h. Der Verbrauch liegt bei ca. 6-7l/100km.

Die Eintragung des Motors war etwas problematisch und hat nochmals, zusammen mit der Eintragung der 7,5″ Schiebenbremse und der nötigen AU 165e gekostet.

264311812_c868006725_o Der 1000er ist draussen, der 1300er wartet auf den ersten Einsatz

Der Getriebeüberholsatz scheint etwas übertrieben, allerdings habe Ich die Erfahrung gemacht, dass sich das Getriebe nach ca. 15.000km bereits zu Wort meldete. Eingebaut hatte Ich dieses zuerst ungeprüft. Allerdings waren die Synchronringe bereits am Ende und beica. 10tkm konnte man ein stetig lauter werdendes Heulen vernehmen. Deshalb lieber das Getriebe komplett versorgen, wenn der Motor eh zur Inspektion auf der Werkbank steht. Es ist alles kein Hexenwerk und spart viel Ärger. An der Stellesie nochmals erwähnt, dass sich Motor und Getriebe einen gemeinsamen Ölkreislauf teilen. Im schlimmsten Fall bedeutet ein Getriebeschaden auch einen Motorschaden. Und dann sind die ca. 400e wieder wenig.

Ich jedenfalls glaube keinem mehr, der mir erzählt es wäre billiger, einen 1300er einzubauen, als einen 1000er auf die 1300er Serienleistung (55-60PS) zu bringen. Einen 1000er kann man mit wenig Aufwand und geringen Kosten tunen. Siehe dazu ‚Hot 998‚.

7 Gedanken zu „Mini Motorumbau, 1000er auf 1300er.

  1. Tolle Seite, bin grad dabei nach einem Motorschaden von meinem 1000 einen 1300 spi umzubauen! Hab zwar noch bedenken beim 1300 Getriebe auf meine 10Zoll Räder aber hoffe das geht irgendwie! lg Bernd

  2. Habe einen 1300er B39 mit 40er Weber – ich vermute allerdings, dass die Düsenbestückung nicht stimmt. Er fühlt sich oben rum irgendwie „zugeschnürt“ an. Hat irgendjemand eine Idee wie eine ordentliche Düsenbestückung auszusehen hat (Größen und Mischrohrbestückung) Hatte vorher eine 2xHS4 Anlage drauf und da ging der irgendwie besser, war allerdings im Stop and go in der Stadt fast nicht fahrbar – Leerlaufruckeln/Unruhe/entweder kaum Gas oder zu viel (arme Kupplung)
    Kenne mich jetzt mal so überhaupt nicht aus 🙂 Danke im voraus.
    MfG

  3. Hallo Jan, ich möchte einen HIF 44 er Vergaser auf einen 1000er Motor mit Fächerkrümmer aufsetzten, da von unten heraus nur durch minimal CHoke Leistung zu erzielen ist. Ich habe bereits einen solchen Vergaser und auch die entsprechende Ansaugbrücke, beides so Bj. 92. Frage: Funktioniert das? Und gibt es entsprechende Stopfen um die Einlässe für den Bremskraftverstärker an der Ansaugbrücke zu verschließen. Beste Grüße aus Bad Kreuznach Reinhard
    P.S. mehr ist am Motor nicht gemacht. Gibt´s Tipps zur Bedüsung? Ich weiß leider nicht aus welchem Auto der Vergaser stammt

  4. Pingback: Modifikation Kühlsystem OM603 Turbo | jan wulf

  5. Guten Tag,
    ich habe eine kleine Frage: Mein Austin Healey Sprite hat einen 1,3 Liter Austin-Motor. Wissen Sie, ob dessen Motoröl-Inhalt identisch ist mit dem 1,0 Liter Motor? Dort sind 3,5 Liter angegeben plus 0,6 Liter für den Ölfilter.
    Danke für einen Tip.
    Manfred Wegst, 72336 Balingen

    • Hallo!

      Dazu kann Ich leider keine Aussage treffen. Im Zweifelsfall in kleinen Schritten Öl einfüllen und am Peilstab ablesen. Beim Erreichen der Max. Markierung, bei neuem Filter, Motor starten und Öldruck aufbauen lassen, damit der Filter gefüllt wird. Dann wieder weiter auffüllen und Füllmenge notieren.

      MfG!

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