Mini Getriebe überholen

Getriebe überholen

Ein Getriebe erscheint zunächst ein hochtechnisches, rätselhaftes Wunderwerk zu sein – nüchtern betrachtet ist es simple Mechanik mit einigen Zahnrädern, die geschickt miteinander im wechsel verbunden werden. Zwischen den Gangrädern sitzen noch Synchronträger, welche die Synchronringe führen. Synchronringe haben eine ‚griffige‘ Oberfläche auf der Innenseite. Diese wird über eine entsprechend geformte konische Fläche am Gangrad geschoben, wenn ein Gang eingelegt werden soll. Dadurch werden beide Gangräder auf gleiche Drehgeschwindigkeit gebracht (der Synchronkörper ‚greift‘ das Gangrad und es wird mit-beschleunigt), wenn ein Gang geschalten wird. Die Schaltklaue bewegt den Synchronträger mit -Ring in Richtung Gangrad, die Räder werden synchronisiert und der Synchronträger kann in den ‚dog teeth‘, kleinen Zacken am Gangrad, einrasten und der Gang ist geschalten.


Synchro frei / Gang eingelegt.
Grün: Synchronring, Rot: Gangrad, Blau/Grau: Synchroträger.

Wenn die Synchronringe verschlissen sind, kracht es beim Schalten, weil die ‚dog teeth‘ und Synchroträger kollidieren bzw. nicht mit gleicher Geschwindigkeit rotieren. Beim schalten sollte man sich Zeit lassen, bzw. den Synchros Zeit geben, die Räder anzugleichen. Da die Synchronringe über Reibung fuktionieren, sollten keine ‚leichtlauf‘ Öle mit reibungsmindernden Additiven im Mini-Motor verwendet werden, da die Synchronringe sonst zu hoch belastet werden.

Aber an’s Werk. Zunächst der Aufbau des Getriebes:

Zuerst einfach alles abschrauben; Tachogehäuse, Differential-Deckel. Beim Differential nicht die Beilagescheiben verbummeln! Ich markiere mir zusätzlich auch immer, welcher Seitendeckel auf welcher Seite mit welchem Pot/Gelenk war. Sollen da neue Buchsen & Gelenke rein, ist das egal. Achtung: auf der rechten Seite ist eine Feder unter dem Deckel – die springt gerne weg. Und die Kugel hinter der Feder verabschiedet sich auch gerne…

Als nächstes die große Mutter auf der Differentialseite lösen (1.1/2″, tiefe Nuss w. auch f. Traggelenke benötigt). Dazu gibt es einen Trick, damit das Getriebe nicht mitdreht. Schalthebel so verdrehen, dass man Ihn samt der Führung ganz heraus ziehen kann (180° gegen Uhrzeigersinn verdrehen), dann kann man den 1. und 4. + Rückwärtsgang einlegen und das Getriebe ist blockiert. Hierzu muss zunächst die Buchse aus dem Getriebe gezogen werden, in welcher die Kugel und die Feder sitzen. Diese dient der Begrenzung der Schaltwege und soll ein ‚Überdrehen‘ der Schaltwelle verhindern – was wir jetzt aber zum zerlegen tun müssen. Zum Gänge einlegen einfach die Synchros per Hand verschieben. Der 3./4. Gang Synchro braucht dabei machmal etwas nachhilfe (sanfter Klapps mit dem Hammer & Messing oder Holz-Dorn). Kleines EÜ Ritzel abziehen.

Als nächstes kann man den Lagerbock auf der Diff-Seite abnehmen (3 oder 4 Schrauben). Dann das Steigrohr lösen und herausnehmen; geht mit etwas verdrehen/naggeln. Jetzt lässt sich die Vorgelege-Welle (vorsichtig!) von der Differentialseite aus rausklopfen. Dann das Vorgelege nach oben entnehmen. Kann etwas fummelig werden, den Käfig für die Steigleitung sollte man vorher lösen zur Seite schieben. Anlaufscheiben besser gleich herausnehmen. Und vorsicht: im Vorgelege stecken noch zwei Nadellager.

Jetzt kann man den großen Seegering entfernen, welcher die Einganswelle/4. Gang bzw. deren Lager hält. Mit einer großen Seegeringzange kommt man am Eingangsrad vorbei. Die Mutter muss nicht gelöst werden. Ist der Seegering entfernt (einfach auf dem Eingangsrad baumeln lassen). Nun gibt es zwei Möglichkeiten: die deutlich bessere Methode ist, die Eingangswelle mit einem Ziehhammer heraus zu ziehen, bzw. mit einem Abzieher. Oder Das Lager mittels Messingdorn am äusseren Ring heraus zu treiben (fummelig). Dies schont zum einen das Pilotlager zum anderen kann der Synchronring Schaden nehmen. Man kann man die Eingangswelle aber auch von der Differentialseite aus mittels der Hauptwelle austreiben. Ich verwende dazu ein Kantholz und 500g Hammer. Dies ist aber nicht ganz unriskant, führte bisher aber nur 1x zu einem Problem (gestauchter Lagerkäfig und zwangsverschlissener Ring).

Bild

Hilfreich nun: das Getriebe mit einer Schraubzwinge an die Werkbank fesseln 😉

Und jetzt braucht man ein Spezial-Werkzeug um das Hauptager auszutreiben. Ich habe mir dazu einen kleinen Bügel aus Aluminium gebogen, der zwischen 1. Gangritzel und Lager auf die Welle passt. Und dann – wieder mit einem Stück Kantholz – das Lager durch klopfen auf die Hauptwelle herausgetrieben. Als mein Werkzeug zu kurz geworden war, habe Ich ein kleines Stück Hartholz zwischen Gangrad und Lager gelegt und damit das Lager ganz entfernt.


Entfernen von Eingangs- und Haupt-Welle

Vorsicht: bei der Arbeit könnte sich der Synchroträger schon ‚auflösen‘ und Federn & Kugel in der Werkstatt verteilen… Ich hab deswegen ganz profan ein Tuch über die Hauptwelle gelegt, die sich jetzt rausnehmen lässt (dazu gibt es eine kleine Furche im Getriebe, durch die das Ende auf der Kupplungsseite gefädelt werden kann/muss, sonst geht sie nicht heraus.). Und wieder vorsicht mit springenden Kugeln & Federn…

Und dann kann man die Schaltklauen ausbauen. Dazu einen Splint austreiben (Kupplungsseitige Schaltgabel) und die Schaltwelle vorsichtig austreiben. Jetzt lässt sich die Schaltmechanik auch ausbauen und ganz zum Schluss der Schaltstift nach hinten herausnehmen.

Und dann hat man dieses lustige Puzzle auf dem Tisch liegen:

Unten links sieht man mein ‚Spezial-Werkzeug’… Nichts besonderes. Gehäuse putzen, Schmodder entfernen – und dann kann man alles mit frischer Lager-Ware wieder zusammenstöpseln.

Hier sieht man (links) die Furche, durch welche die Hauptwelle entnommen wird.

Weiter geht’s mit dem zerlegen der Hauptwelle.

Der 3./4. Gang Synchroträger lässt sich einfach von der Welle abziehen, ebenso wie das 1. Gangrad. Das schwerste ist eigentlich, die restlichen Räder von der Welle zu bekommen. Und auch das geht letztendlich nicht schwer.

Das 1. Gangrad sitzt auf einer Buchse, welche auf die Hauptwelle geschoben ist.


Die Buchse auf der Welle

Diese kann sehr fest sitzen. Ich fand es deshalb am einfachsten, dazu den 1./2. Gang Synchronträger zu zerlegen. VORSICHT: der wird mittels 3er Kugeln arretiert, die von Federn gehalten werden. Schiebt man das Rückwärtsgangrad vom Synchro-Träger, fliegen die weg. Deshalb die ganze Welle in eine Tüte/Tasche stecken und den Synchro-Träger ‚blind‘ darin zerlegen. Dann findet man die Kugeln auch wieder.

Dann lässt sich die Buchse mit einem Messingdorn gut von der Welle klopfen (bitte nur Messing nehmen, da dieses weicher ist als Stahl und so nichts beschädigen kann!). Oftmals lässt sich die Buchse aber auch mit etwas Kraft einfach von der Welle schieben (mittels des Synchros). Dies also vor dem präventiven zerlegen des Synchros zuerst versuchen. Spart später etwas Arbeit.

Das 2. und 3. Gangrad sind mittels arretierten Ringen auf der Welle gesichert. Die Ringe wiederrum sind mittels kleiner federbelasteter Kolben gesichert, die in der Hautpwelle stecken. Diese kann man mit einem flachen Schraubendreher runterdrücken, und den Arretierungsring verdrehen (haben ein Loch/Vertiefung dazu), das er mit der Verzahnung der Hauptwelle übereinstimmt und sich einfach abziehen lässt. Dann lassen sich die beiden letzten Räder von der Welle ziehen. Beim Rad mit den zwei Kolben kann man einen nach dem anderen Kolben herunterdrücken. Kolben ein, Ring drehen (Kolben wird gehalten), Kolben zwei und weiter drehen. Es kann etwas fitzelig sein, den Ring dann genau mit der Verzahnung der Welle auf eine Linie zu bekommen, da die Kolben diesen dauernd zur Seite drücken. Mit beiden Daumen den Ring positionieren und mit den restlichen Fingern am Gangrad ziehen – irgendwann geht’s ab. Am einfachsten ist diese Arbeit, wenn die Hauptwelle im Schraubstock eingespannt ist.


Diese Kolben herunterdrücken und Ring verdrehen

Das zweite Gangrad hat zwei Löcher im Synchro-Konus; diese helfen leider nur beim Einbau der Räder bzw. des Arretierungsringes 😉


Fertig. Viel Spaß beim Zusammenbau 😉

Zusammenbau

Siehe hier zuerst oben ‚Verschleis prüfen‘, bevor das Getriebe mit neuen Lagern wieder zusammengebaut wird! Es hat keinen Zweck neue Lager in ein ansonsten schrottreifes Getriebe zu stecken 😉

Noch ein kleiner Trick für die Remontage des Synchronkörpers: Auf den Tisch legen, Federn rein, und dann mit Klebebenband bewaffnet eine Kugel nach der anderen einsetzen und überkleben bis alle drei drinn sitzen und der Träger mit Klebeband umwickelt ist. Jetzt das Rückwärtsgangrad aufsetzen, Kugeln mit beiden Händen reindrücken und Rückwärtsgangrad runterdrücken, bis es *KLICK* macht. Geschafft. Noch einfacher geht es mit einem Spannband für Kolbenringe, wenn vorhanden. Auch eine große Schlauchschelle kann hier gute Dienste leisten. Diese funktioniert mit etwas Geduld auch ‚in situ:, wenn bei bereits wieder montierter Welle die Synchros springen sollten!

Wenn die Federn noch genug Spannkraft haben, rutschen die Synchronkörper übrigens nicht aussernander, im gegenteil braucht es etwas Überzeugungskraft, diese zu zerlegen. (So zumindest meine Vermutung, weil die fest zusammensasen und nicht, wie man oft liest, bei kleinszer Berührung explodieren :D)

Und jetzt kommt der schwerste Teil: die Hauptwelle wieder zusammenbauen. Ganz wichtig: „schwimme musse!„, und zwar in Öl. Ab hier wird alles mit einer ordentlichen Portion (Motor-)Öl zusammengebaut.

Zunächst die beiden Nadellager für 2. & 3. Gangrad auf die Welle stecken. Das eine muss dabei auf der Welle zusammengecllipst werden. Keine Sorge wenn ein paar Nadel herausgefallen sind: einfach wieder in den Lagerkäfig einclippen. Und dann kommt der schwerste Teil, die beiden Arretierungsringe wieder auf die Welle zu bekommen. Der des 3. Gangrades mit dem einzlnen Tauchkolben geht noch leicht. Den Kolben mit einem flachen Schraubendreher herunterdrücken, und Ring aufschieben. Der Ring hat dazu eine Ausbuchtung, damit der Schraubenzieher o.Ä. zwischen Arretierungsring und Gangrad Platz findet. Kolben mit etwas dünnem (z.B. wieder die Fahradspeiche) herunterdrücken und dabei den Ring drehen. Bis es *KLICK* macht. Geschafft.

Beim 2. Gangrad gibt es zwei Löcher im Synchro-Konus. Diese liegen in Linie mit den Tauchkolben, aber aussermittig. Passen also nur in einer Position gleichzeitig über die Tauchkolben. Mit zwei gekürzten Fahradspeichen (Enden umbiegen damit man sie sich nicht durch die Hand jagt!) o.Ä. kann man die Kolben simultan herunter drücken und den Ring mit den Daumen drehen, bis es *KLICK, KLICK* macht und der Ring in die arretierte Position geschoben werden kann. Funktioniert am besten wenn die Welle im Schraubstock eingespannt ist.


Das Loch im Konus, zum Kolben runterdrücken


Das Schwerste wäre geschafft. Synchronringe bereitlegen!

Das Schwerste wäre jetzt geschafft. Jetzt kann der Synchroträger für 1./2. Gangrad auf die Welle. Achtung: dieser hat zwei Seiten! In der Mitte steht der Teil der auf der Welle läuft verschieden weit heraus. Die Seite mit dem niedrigenen Überstand muss zum 2. Gangrad zeigen. Der Zahnkranz des Rückwärtsgangrades muss hinngegen auf der Kupplungsseite stehen (ist aussermittig positioniert!). Beim Synchroträger für 3./4. ist dies ebenso der Fall; auch dieser ist asymetrisch. Der erhöhte Mittelteil muss hier nach aussen zeigen, der Kranz der in der Schaltgabel läuft, nach innen.

Kurze Regel also: der innere Teil muss nach aussen, der äussere Teil nach innen zeigen. Einfach, oder?

Dies ist wichtig, sind die Synchroträger falsch herum auf der Welle, kann es ggfs. zu argen Problemen beim schalten kommen!


Einbaulage 1./2. Synchroträger.

Synchronringe nicht vergessen! Wenn der Synchronträger auf der Welle sitzt, die Buchse für das 1. Gangrad wieder auf die Welle stecken. Je nachdem mit Messingdorn auftreiben, wenn sie sich nicht mit dem 1. Gangrad herunterdrücken lässt, was durchaus der Fall sein kann.

Das Lager für das erste Gangrad nicht vergessen. 1. Gangrad aufschieben und dann ist die Hauptwelle soweit fertig.


Die Hauptwelle ist wieder komplett. Synchronringe nicht vergessen!

Jetzt kann zuerst die Schaltstange wieder in das Getriebegehäuse, dann die Schaltmechanik und Schaltwelle samt Schaltklauen. Die Schaltklauen sollten kein übermäßiges Spiel haben, wenn man sie auf Rückwärtsgangrad bzw. 3./4. Gang Synchroträger legt und axial verschiebt. Nicht vergessen, den Sicherrungssplint für die 3./4. Gang Schaltklaue durch die Schaltwelle zu treiben! Sonst werden die Schaltvorgänge etwas ziellos ausfallen. Rückwärtsgangrad/Welle und der Korb für das Ansaugrohr können jetzt auch schon rein. Das wird mit montierter Hauptwelle nur unnötig kompliziert.

Wenn das verlängerte ‚Competition‘ Ölansaugrohr verbaut werden soll, was ansich empfehlenswert ist, so muss dieses zusammen(!) mit dem Vorgelege installiert werden! Das ist etwas fummelig, klappt aber ganz gut. Vorgelege auf die Hauptwelle legen, Saugrohr drüber und beides mit einer drehenden Bewegung an seinen Platz schieben. Dabei das Saugrohr durch die Öffnung z. R-Gang fädeln. Das standard Saugrohr kann ganz zum Schluss installiert werden.


Die Basis steht wieder

Jetzt kann die Hauptwelle wieder in’s Getriebe eingebaut werden. Das Tachoantriebsende durch das Loch des Hauptlagers stecken und das andere Ende herunterlassen, bis die Synchroträger in den Schaltgabeln ruhen. Bei der Aktion nicht die Synchros springen lassen, sonst ist langes Suchen angebracht.


Die Hauptwelle wieder am alten Platz

Das neue Hauptlager wird ohne den Sprengring geliefert. Diesen vom alten Lager entfernen und am neuen anbringen. Kann man problemlos machen, da er nur als Anschlag dient. Das Hauptlager auf die Welle stecken und in den Sitz im Getriebe eintreiben. Vorsicht hierbei: die Hauptwelle wird zunächst mitwandern, ggfs. so weit, dass die Synchros springen… Ein Auge darauf haben und ggfs. die Hauptwelle zurücktreiben. Ich habe hier auch einfach schon ein Stück Holz hinterlegt, welches die Hauptwelle daran hindert durch die Öffnung für das Lager der Eingangswelle zu verschwinden. Auf keinen Fall aber die Eingangswelle zuerst einsetzen; dies wird den Synchronring zerstören da er auf den Konus der Eingangswelle geschlagen wird! Wenn das Lager an der Endposition angekommen ist, von der anderen Seite das 4. Gangrad (Synchronring & Lager nicht vergessen ;-)) einsetzen und das Eingangswellenlager eintreiben. Am einfachsten geht dies, wenn man das Lager bereits ausserhalb auf die Welle setzt und dann die Welle samt Lager als Einheit in das Getriebe einsetzt/treibt. Natürlich nicht den Synchronring und das Nadellager vergessen!

Nicht wundern, wenn einige Gänge nicht frei sind; wenn die Hauptmutter angezogen wird, zieht sich die Welle noch ein gutes Stück zusammen und die Gänge lassen sich frei drehen. Mit 4 neuen Synchronringen geht das ggfs. etwas schwere; diese laufen sich im Fahrbetrieb wieder ein. Achtung: solange das Getriebe noch nicht komplett ist, nicht! versuchen zu schalten. Die Synchros werden sich mit 99% wahrscheinlichkeit zerlegen wenn die Schatwegbegrenzunsgbuchse noch nicht montiert ist!

Als nächstes wird das Vorgelege wieder montiert. Nicht die Lager vergessen! Anlaufscheiben im Getriebe platzieren (etwas Öl hält diese in Position), dann das Vorgelege in’s Getriebe absenken und ausrichten. Das kann etwas Geduld erfordern, da das Vorgelege gerne verkantet. Als nächstes die Welle in’s Gehäuse einführen, vorher gut ölen und die Öffnungen im Gehäuse penibel renigen, sonst kann’s böse klemmen. Die Kerbe mit der die Welle mittels eines Keiles nacher auf der Differential-Seite gesichert wird, muss nach unten zeigen. Eine Orientierungshilfe gibt der Schlitz im Wellenende auf der Kuppplungsseite. Mit diesem und einem großen Schraubendreher kann man die Welle auch ausrichten.

Als nächstes muss das Spiel des Vorgeleges bestimmt werden. Dieses sollte bei 0,10-0,15mm liegen. Sollte es größer sein (Verschleiß), gibt es Anlaufcheiben verschiedener Stärken. Eingestellt wird nur auf der Differential/1. Gang Seite. Es sind allerdings nicht immer alle Anlaufscheiben lieferbar! Dann muss man ggfs. ein anderes Vorgelege suchen oder gebrauchte Anlaufscheiben; was allerdings kein Problem darstellt, so lange diese in gutem Zustand sind und das Spiel dann stimmt. Alternativ kann man auch selbst Einstellbleche aus ‚Metallfolienband‘ herstellen und diese hinter der Anlaufscheibe positionieren. Zwischen Gehäuse & Anlaufscheibe.


Spiel des Vorgeleges messen/einstellen.

Als letztes kommt noch das Ölsteigrohr in das Getriebe. Hier keinenfalls die Dichtungen vergessen! Sonst saugt die Ölpumpe nacher Luft an. Wird das ‚competition Ansaugrohr‘ verbaut, muss dieses ggfs. zusamen mit dem Vorgelege installiert werden, was mitunter extrem fummelig werden kann.

Und – NICHT DEN O-RING VERGESSEN! Diese Fehler wird oft gemacht und dann wundert man sich, warum es keinen Öldruck gibt 😉


Nicht vergessen! Neuen O-Ring hier platzieren!

Als letztes werden noch die Zwischenradlager und das Pilotlager getauscht. Viele sagen zwar, diese müssen nur im Schadensfall getauscht werden; Ich bin der Meinung dass man sie auch tauschen sollte, wenn das Getriebe eh schon offen ist. Die Lager vom MPI sind nochmals verbessert (TUK100320), und kosten auch nicht die Welt.


Neue Zwischenradlager vor guter Lagerstelle.

Das Wichtigste aber ist, dass die Anlaufflächen in Getriebe und Zwischenraddeckel noch 1A in Ordnung sind. Diese werden bei Zwischenradschäden leider oft ‚gefressen‘ und sind dann riefig. Getriebe sollte man deshalb am ehesten anhand dieses Merkmales kaufen; gute Gehäuse werden langsam selten und neu gibt es AFAIK nur noch A+ Gehäuse, und diese nicht im Sonderangebot.

Die Montage des Halters für das Hauptlager erfordert nochmals Aufmerksamkeit; der Lagerbock wird mittels Distanzblechen montiert welche die Vorspannung für das Hauptlager bestimmen. Dieser Wert ist wichtig, da sonst das Hauptlager u.U. wandern kann und locker sitzt, was die Zerstörung des Getriebes zur Folge hat. Zum messen Fühlerlehre zwischen Lagerbock und Gehäuse führen. Die Schruaben für den Lagerbock bekommen 18nm.

Eingestellt wird mittels Einstelblechen zwischen Lagerbock & Geetriebegehäuse. Dazu gibt es im Handbuch folgende Tabelle:

Gemessener Spalt Stärke Einstellblech
0,127 – 0,152mm 0,127mm
0,152 – 0,203mm 0,178mm
0,203 – 0,254mm 0,229mm
0,254 – 0,304mm 0,279mm
0,304 – 0,356mm 0,330mm
0,356 – 0,381mm 0,381mm

Die Zahlen sind nicht gerundet, sondern der korrektheit halber direkte Umrechnungen von den Angaben in Inch (0.005 bis 0.015in).

Die Funktion der Einstellbleche wird etwas kontrovers diskutiert. Die einen sagen, es ist egal – stell damit die Position des Hauptlagers ein wenn’s klemmt, die anderen sagen hoch wichtig. Ich schliese mich letzteren an. Das Lager muss mit allen Mittel daran gehndert werden, zu wandern. Dazu gibt es auf der einen Seite den Anschlag, auf der anderen den Lagerbock. Ich habe bei meinem letzten Getriebe, nach einem Tipp, herausgelassen und das Lager zusätzlich mit Loctite (Loctite ###) gesichert! Wozu die Einstellschen diesnen, ist nicht ganz klar. Klar ist aber, dass das Lager bei zu dicken/vielen Einstellscheiben wandern kann. Es gibt mit Synchronringen teilweise das Problem, dass die Hauptwelle zu ‚lang‘ wird und klemmt. Wenn man den Lagerbock weiter unterlegt, hat die Welle natürlich mehr Platz und kann sich frei drehen. Allerdings besteht die Gefahr, dass das Lager Spiel bekommt! Deshalb lieber gebrauchte(!) Synchronringe suchen in diesem Fall. ggfs. kann man probieren, einen neuen für den anfälligen 2. Gang zu verwenden. Gebrauchte Synchronringe kann man ohne Bedenken verwenden, wenn diese noch nicht an der Verschleisgrenze sich befinden. Und funktionieren deutlich besser, wie ein Getriebe dass sich nciht drehen kann. Oder sich wegen eines losen Hauptlagers selbst zerstört. Ich bin der Meinung, man sollte dem Hauptlager alles, ausser die Möglichkeit sich zu bewegen geben!

Wie auch immer: eingestellt nach Handbuchwerten sollte nichts schief gehen! Wer hier experimentieren will mit vielen oder garkeinen einstellscheiben, dem sei gesagt dass Ich hier jegliche Verantwortung für resultierende Schäden ablehne! 🙂
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Jetzt noch die Mutter von Eingangswelle und Hauptwelle anziehen und das Getriebe ist soweit fertig. Die Hauptwellen-Mutter wird mit 205NM angezogen, die Eingangswellenmutter mit xxxNM. Sicherungsbleche nicht vergessen umzulegen! Am besten geht das, wenn man das Getriebe wie bekannt blockiert und ‚auf den Kopf‘ stellt. Das Getriebe mit 2-3 (oder mehr) Schraubzwingen irgendwo befestigen (Werkbank, Terasse, Balkon etc.) Dann kann man mit dem großen Drehmomentschlüssel auf dem Gehäuse stehen und die Muttern anziehen.


So lassen sich die Muttern leichter anziehen.

Jetzt muss das Getriebe noch auf Funktion überprüft werden. Manchmal sind die Synchronringe falsch gefertigt und verklemmen das Getriebe. Die Hauptwelle muss sich frei und ohne großen Wiederstand drehen lassen. Und das mit oder ohne eingelegte Gänge, in jedem Gang! Klemmt das Getriebe hier, gibt es zwei Möglichkeiten: Die Hauptwelle mittels Bohrmaschine und Zugabe von viel Öl ‚einschleifen‘, dmait sich die Synchronringe einlaufen. Oder, und das halte Ich für die bessere Lösung: wie bereits erwähnt – gebrauchte Synchronringe einbauen. Die von 3. und 4. Gang sind meistens eh noch so gut, dass sich ein Tausch kaum lohnt. 1./2. mit neuen Ringen bestücken, 3./4. mit guten gebrauchten. Und ja, unter Umständen ist es erforderlich, das Getriebe mehrmals zu zerlegen. Aber lieber so, wie den Motor nochmal auszubauen. So bitter es auch ist, das frisch überholte Getriebe nochmals zu zerlegen, das ist aber leider Teil des Spiels. Noch frustrierender ist es, wenn der komplette Motor nach 3km nochmal ausgebaut werden muss…

Nächste Punkt: die Gänge sollten sich per Zange an der Schaltstange (Achtung: Brenzungs-Buchse einsetzen und Seitendeckel montieren!!) sauber einlegen lassen. Am besten das Schaltgestänge ausbauen, samt Getriebe an der Werkbank befestigen und das Getriebe ein paar mal durchschalten. Stimmt alles, lassen sich alle Gänge spätestens nach dem zweiten mal gut und einwandfrei schalten.

 

Weiter oben unter ‚Zwischenrad‘ und ‚Differenzial überholen‘.

Alles in allem ist eine Getriebereparatur relativ leicht von jedem durchzuführen. Es ginbt aber einige kniffe und Stolperfallen – und nicht alle Schäden lassen sich auf den ersten Blick erkennen. Mit etwas Sorgfallt und scharfem Blick aber lässt sich eine ausgelutschte Krücke wieder in ein sauber schaltendes Getriebe verwandeln.

 

22 Gedanken zu „Mini Getriebe überholen

  1. Hallo Herr Wulf,
    restauriere zurzeit meinen Mini 40th. Motor ist ausgebaut und beim Motorenbauer.
    Meine Frage, würden Sie mein Getriebe überholen. Hat alles bis zum Ausbau einwandfrei funktioniert, möchte aber da der Motor eh ausgebaut ist, mal einen Experten über das Getriebe gucken lassen. Selbstverständlich gegen Bezahlung.Bitte um Rückmeldung.
    Danke und Grüße
    Philip Brunner

  2. Hallo bei meinem Mini kann ich vom 2. nicht gut in den 3. Gang schalten. Lt BMW ist der Synchronring defekt. Können Sie mir das reparieren? Muss dann auch die Kupplung erneuert werden?

    Was würde das kosten?

    Lieben Dank

    marianne Reese

    • Hier geht’s nicht um BMW, da bin Ich überfragt wie auch unwillens tätig zu werden. Sorry. 🙂 Ggfs. mal eine andere Werkstatt konsultieren, vielleicht klemmt nur das Gestänge. Ein Tauschgetriebe (gebraucht) wird wohl am wirtschaftlichsten werden, und sollte von jeder Werkstatt getauscht werden können, nicht nur vom Vertragshändler (freie Werkstätten sind üblicherweise günstiger). MfG!

  3. Hallo Herr Wulf,
    Getriebe ausgebaut, auseinander gebaut und defektes Lager getauscht. Nun haben wir Lieferprobleme mit dem bestellen Synchronring. Teile wurden aus England bestellt (bestellter Lieferumfang außer Synchronring geliefert) Woher beziehen Sie Ihre Teile? Wir sprechen von einem Mini Cooper BJ 2005 (WMWRC31030TH57522)

    Danke vorab und Grüße aus dem Süden, Elena

  4. Hallo,

    Wo sind Sie zu finden? Machen Sie die Getriebe-Überholung noch???? Er geht um einen MINI MPI 1300 Bj. 1996.

    Viele Grüße

    Paul

      • Hallo! Ich habe keine Zeit dafür, Ich kann nur weiter Hilfe zur Selbsthilfe stellen. Mein Kontingent an Zeit für Fremdarbeit ist am Limit. MfG!

  5. Hallo Herr Wulf, die Beschreibung ist perfekt, ich kann allerdings die Bilder nicht laden, gibt es evtl. ein Login?
    Gruß Christian

  6. Hallo.Unser Mini Cooper hat jetzt eine neue Kupplung .trotzdem haben wir immer ein Schleifgeräusch und wenn wir die Kupplung treten verschwindet es.was kann das sein und was würde das kosten? MfG Heike l.

  7. Moin Jan!
    Ich plane gerade mir ein Getrieben zu überholen bzw. überholen zu lassen. Wäre sehr dankbar ein paar Fragen von Schrauben zu Schrauben stellen zu können. Du bist doch auch als Asphalt im Forum aktiv? Wenn Du Zeit und Lust hast melde dich doch mal zurück. Besten Dank und Gruß! Birger

  8. Hallo Herr Wulf,
    wir hatten vor Ewigkeiten mal Kontakt zwecks Getriebeüberholung.
    Können Sich mich mal per Mail anschreiben?
    Vielen Dank und Grüße

  9. Hallo erstmal,
    Super Danke für die genaue Beschreibung
    Jedoch wäre die Bilder sehr hilfreich weil „Ein Bild sagt mehr wie tausend Worte“
    Mfg Ulrich Hinterd

    • Ich weis. Ich habe aber einfach keine Zeit von der es viel brauchen wird das zu richten. Kommt irgendwann…

  10. Hallo Herr Wulf,
    Ich fahre ein Mini Cooper 2004 Baujahr mit Midland Getriebe, welches starke Geräusche macht. Niemand konnte mir da weiterhelfen, außer es würde direkt 2000 Euro kosten.
    Würde mich über eine Private Antwort freuen.

    Mit Freundlichen Grüßen
    Herr Büttner

    • Handwerk kostet Geld. Und kein seriöser Betrieb wird nicht alles reparieren und alle Lager tauschen, die Gefahr dass der Kunde sonst wieder in Kürze vor der Türe steht und auf Garantieleistungen pocht ist zu groß. Gebrauchtteil kaufen – oder jemanden für seine Arbeit angemessen bezahlen. Ich jedenfalls kann Ihnen nicht helfen, wenn sie sich alles hier nochmals aufmerksam durchlesen (vielleicht nicht auf einem winzigen Telefonbildschirm überfliegen), werden sie zur Erkenntnis gelangen, dass es hier auch um etwas völlig anderes geht… MfG!

  11. Hallo ,
    ich hätte mal ne Frage , sicher ist Ferndiagnose so ne Sache aber Vielleicht haben sie ja doch ne Idee …
    Meine Frau fährt nen MPI der soll jetzt restauriert werden …
    Das Problem was ich hab das Getriebe klingt beim fahren irgendwie wie ne Strassenbahn … man hört halt so`n Summen oder pfeifen … ganz komisch .
    Soll das an den Lagern liegen oder ist das eventuell bei denen sogar normal ???
    Für nen Tipp wäre ich echt dankbar !!

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